Trento, gli effetti del Pnrr sul progetto della Circonvallazione ferroviaria

Per il Comitato «le trattazioni relative all’influenza […] delle frane esistenti sono state affrontate in modo sintetico, non completo e non approfondito». Rfi ha specificato a IrpiMedia che la richiesta del Comitato speciale era semplicemente di valutare questa ipotesi, ma che alla fine è stato approvato comunque il tracciato di progetto. Va sottolineato però che il Comitato speciale nel parere di agosto 2022 specifica che la sua proposta di modifica è «stata esclusa sulla base di un approccio semplificato» e di un’analisi non esaustiva.

Il Comitato speciale avanza dubbi anche sui tempi di realizzazione. L’azienda conferma le tempistiche previste poiché hanno intenzione di procedere a una «velocità media di avanzamento di 18 metri al giorno», come è stato calcolato per la tratta Fortezza- Ponte Gardena, «che attraversa contesti geotecnici molto simili a quelli della galleria Trento». Peccato che i lavori di questa tratta, come confermato da Geat, non siano ancora partiti e quindi è difficile considerarla come metro di riferimento.

Rfi ribatte: «Le previsioni riguardo le tempistiche di realizzazione delle opere si basano sull’esperienza del progettista Italferr e sui dati bibliografici disponibili per scenari paragonabili al territorio in argomento. Nel caso dello scavo del Tunnel base del Brennero si sono raggiunte velocità di avanzamento anche di 860 m/mese».

Gli oppositori dell’opera sostengono che Rfi, per verificare l’integrazione delle prescrizioni suggerite, avrebbe fatto valutare il progetto a dei validatori interni all’azienda stessa. «Un consigliere comunale ha chiesto di avere copia del certificato dei validatori – racconta Claudio Geat -ma l’assessore Ezio Facchin, ha risposto che non serviva a niente perché non aveva nulla a che fare con le prescrizioni».

«Quella prodotta dai validatori dell’opera è documentazione interna al procedimento di cui nemmeno il Comune di Trento è in possesso – ha ribattuto a IrpiMedia l’assessore Facchin -. Le prescrizioni però erano già contenute nell’Ordinanza della Commissaria Straordinaria Firmi con evidenza inequivocabile del fatto che erano state recepite, comprese quelle del Comune di Trento. Per questo l’acquisizione di quel documento non aveva significato e non aveva senso attribuire un ruolo decisorio ai validatori», conclude.

La minaccia di una bomba ecologica

Assegnare una Via favorevole al progetto di Rfi, in un territorio come quello di Trento Nord, rischia di avere conseguenze pericolose sulla salute umana. Dal 2005, infatti, l’area è inserita in un Sito di interesse nazionale da bonificare per la presenza nel terreno e nelle acque di falda di piombo tetraetile e derivati del catrame, dispersi rispettivamente da due aziende chimiche, la Sloi e la Carbochimica, ora chiuse. La Circonvallazione di Trento attraverserà proprio questo sito inquinato.

Ricercatori e medici da anni parlano di bomba ecologica: come descritto dal report Sentieri (Studio epidemiologico nazionale territori e insediamenti esposti a rischio da inquinamento) c’è correlazione tra l’esposizione al piombo tetraetile e l’incidenza di alcune malattie del sistema nervoso centrale, come Parkinson e Sclerosi laterale amiotrofica, oltre che di alcune tipologie di cancro. Il disinquinamento delle aree ex Sloi è estremamente problematico tanto che da oltre quarant’anni i terreni sono abbandonati, in quanto la bonifica è difficile ed estremamente costosa.

«Ovvio che quando arrivano 930 miliardi dall’Europa, lo Stato cerca di accaparrarseli, ma questi soldi potevano essere utilizzati per il risanamento dell’area», lamenta a IrpiMedia Elio Bonfanti del comitato No Tav Trento, che si oppone all’opera fin dalla sua a presentazione nel 2021. La bonifica dei Sin spetta allo Stato, ma la Circonvallazione passerà per una roggia, Fossa Armanelli, che è di proprietà di Rfi. La bonifica di questo canale spetta quindi all’azienda, ma non c’è traccia dell’intervento nel piano di fattibilità tecnico-economica presentato per ottenere la Via.

In merito, Rfi sostiene: «Le opere interferiscono solo parzialmente con i Siti contaminati di interesse nazionale di Trento Nord. Le aree interferite saranno bonificate da Rfi (inclusa la Roggia Armanelli). Importi economici e tempi sono già considerati nelle attività di appalto», rimandando la questione bonifiche a chi effettuerà i lavori. Eppure l’Agenzia provinciale per la protezione dell’ambiente (Appa), nel parere inviato alla provincia, è stata molto critica sul progetto, proprio perché il proponente non menzionava nel progetto la necessità di bonificare l’area.

«Non risulta definito alcun intervento di tutela della popolazione circostante rispetto alle emissioni di contaminanti volatili derivanti dall’escavazione dei terreni contaminati nelle aree ex Sloi, ex Carbochimica e roggia Armanelli», scrive l’Appa. Nonostante questo Rfi scrive a IrpiMedia che «l’intervento non comporta impatti ambientali significativi negativi permanenti». Eppure, a novembre 2022, nell’ultima legge di bilancio, è stato approvato un emendamento a firma delle deputate Sara Ferrari (Partito democratico) e Vanessa Cattoi (Lega) per «individuare con precisione l’estensione e la profondità delle sostanze inquinanti presenti nelle aree interessate dalla realizzazione della Circonvallazione di Trento». Il governo ha stanziato due milioni di euro da spendere entro il 2024, confermando la presenza di inquinanti nell’area. Questo potrebbe ritardare ulteriormente l’inizio dei lavori, ​​ma non è ancora chiaro se l’Europa concederà proroghe al progetto. Sicuro è che i ritardi potrebbero negare all’Italia le prossime tranche del Recovery Fund.

Un’opera inutile

Per il Comitato No Tav di Trento, la ferrovia è un’opera inutile perché non motivata da un reale aumento del trasporto merci, che invece era stato previsto da Rfi al momento della presentazione del progetto nel 2003. Al contrario di quanto dichiarato da Rfi, «la ferrovia del Brennero può trasportare fino a trenta milioni di tonnellate all’anno, ma attualmente, senza traforo, ne trasporta quattordici, molte meno di quella che è la sua capacità», dichiara Elio Bonfanti del Comitato No Tav Trento, per cui, se si volesse veramente favorire la transizione ecologica, sarebbe più utile investire sul trasferimento del traffico dalla gomma alla ruota, piuttosto che su un progetto di allargamento di un’infrastruttura ancora non satura.

«Non serve la Circonvallazione, serve una politica trasportistica che adegui il prezzo della tariffa autostradale e le accise. Solo questo spingerebbe il traffico sulla sua via più naturale, che è l’attraversamento della Svizzera», afferma Bonfanti, ricordando che attualmente i governi austriaci e italiani hanno sempre favorito la circolazione di mezzi pesanti sull’A22, grazie a prezzi bassi del diesel, incentivati in Austria, e a un basso costo del pedaggio al valico del Brennero, da parte italiana. «Ogni autocarro arriva a risparmiare circa trecento euro per ogni singolo pieno», conclude Bonfanti, sottolineando come mai le aziende di logistica preferiscano ancora il trasporto su gomma.

Opposto il parere di Rfi e del Comune di Trento per cui la Circonvallazione favorirà proprio il passaggio il trasporto su rotaia, con benefici sull’inquinamento atmosferico e acustico.

L’8 febbraio, Rfi ha annunciato l’aggiudicamento dei lavori per la progettazione esecutiva e la realizzazione della Circonvallazione a un consorzio di imprese. «In questi giorni verranno consegnate le prestazioni al consorzio che realizzerà la progettazione esecutiva entro l’autunno», ha specificato Rfi a IrpiMedia, confermando un ulteriore ritardo nel cronoprogramma. Le opposizioni al progetto degli ultimi due anni quindi non sono state sufficienti. La comunità di Trento che si oppone è piccola in confronto ai giganti con cui si scontra.

L’ultimo capitolo di questa battaglia è iniziato il 17 ottobre 2022, quando 23 cittadini residenti lungo il tracciato della Circonvallazione o proprietarie di abitazioni che saranno espropriate e abbattute, hanno presentato un ricorso al Tar di Trento per annullare i gli atti adottati da Rfi e dalle pubbliche amministrazioni coinvolte. Il Tar trentino ha rimandato la decisione al Tar del Lazio, perché l’opera figura tra le opere strategiche finanziate dal Pnrr. Questo, l’11 gennaio 2023, ha rigettato il ricorso in quanto «non sussistono i requisiti per la concessione della richiesta», perché per l’opera è stato seguito un iter «lineare e privo di criticità», come prescritto dal decreto semplificazioni «per le opere di particolare complessità o di rilevante impatto».